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中国车企加速布局自研电池

  15日,宁德时代股价大幅下挫,跌幅超6%,创近一年以来新低。自今年5月7日触及年内高点以来,4个多月时间,宁德时代股价累计跌幅已超30%。

  资本市场的反应背后,产业链深处的变局正在发生:车企,不想再给电池厂打工了。

  近期,新能源汽车厂商在电池上纷纷“另起炉灶”。

  如,9月4日,欣旺达发布公告称,理想汽车拟以26.5亿元增资欣旺达动力。几天后,理想汽车再发文,宣布后续自研电池将全面搭载到理想所有的车型。

  几乎同一时间,小米汽车举行龙甲电池发布会,官宣与中创新航、欣旺达动力达成战略合作。更早之前,蔚来的新建电池研发基地项目在上海落地;小鹏和中创新航、亿纬锂能越走越近……

  一连串动作,指向同一个方向:车企正在推动动力电池供应链多元化,降低对巨头宁德时代的依赖。

  4年前,时任广汽董事长曾庆洪曾公开表示,动力电池成本占到汽车总成本的40%到60%,并笑称“那我现在不是给宁德时代打工吗?”

  这句话还真不是开玩笑,4年后的今天,上下游利润倒挂的格局真实摆在行业面前。

  对比财务数据会发现,2026年上半年,宁德时代归母净利润432.84亿元,同比增长42%,日均赚2.4亿元,但同期,A股和港股15家主流上市车企的归母净利润总和,只有210.48亿元,还没有宁德时代的一半多。

  乘联分会秘书长崔东树公布数据称,今年1—7月,汽车行业利润率只有3.6%。

  相比整车企业,上游电池企业维持着高毛利率,成了产业链上最赚钱的环节。

  当然,对新能源车企来说,利润只是表层。更深层的焦虑,是话语权。

  市场研究机构SNE Research的数据显示,2026年上半年,宁德时代全球动力电池装车份额逼近40%。这意味着,它在产能分配、技术路线、供货优先级上,拥有极强影响力,车企排产节奏直接受到供应商产能调配约束。

  整车厂商感受到的不只是成本压力,还有被外部供应商牵制的风险。这也是为什么不少企业开始要降低“含宁量”。

  其中,有的企业为了降本,引入多家供应商,也有些企业选了更难的自研路线,但核心目标只有一个——自己说了算。

  就像在燃油车时代,发动机是整车厂的“命根子”,攥住了它就攥住了话语权。在新能源汽车时代,车企将电池掌控在手上同样至关重要。

  “车企介入电池开发,本质上也是为了提升整车整体竞争力。”崔东树接受三里河采访时如此评价,“不能把车企自研电池简单理解为‘把供应商利润拿回来’,产业链长期健康发展仍然需要专业分工和共同创造价值。”

  当下,车企“少宁化”就须面对能不能保障电池品质的难题。

  现实中,部分车企引入多供应商后,电池混装带来的品控问题一直是业内讨论度很高的话题。

  崔东树认为,当下更值得关注的是车企深化电池能力建设,以及由此承担的技术与品质责任。

  他强调,动力电池是决定整车性能、用户体验和安全底线的关键系统,续航、快充、安全、寿命与整车开发深度耦合,因此车企需要提升的是整车全生命周期的综合效率。

  对于电池厂商来说,车企自建电池能力,终局未必就一定是巨头落幕,更可能是一种新平衡的开启,进而推动中国汽车产业链逐步形成一个各方合理分享收益、协同发展的格局。

  |总策划:俞岚

  |策划:周锐

  |统筹:王庆凯 程春雨

  |执笔:张尼

  |责编:李金磊

  |校对:黄蕾

  |“三里河”工作室出品

责任编辑:刘阳禾

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